淺談國道計程收費

一、前言：
針對國道計程收費的這件事情，我是想要先來談談「國道」的最初本質、意義。
對一個國家來說，道路的種類各有其所屬的特性，大概是下面這幾項：
1.平面道路：屬於最小地域性的連結道路，相信這個不需要再講。
2.高架道路：都會地區為了因應平面道路壅塞發展出的較高等道路，屬於都會區的內部連結。
3.快速道路：針對城鄉差距問題，建置用來促進城鄉發展的道路系統，屬於中尺度功能。
4.高速公路：為縮短縣市之間的相對空間而出現的道路系統，屬於大尺度功能。

但是在現在的臺灣，中山高速公路已經有點介於上述「2～3」類的道路功能，這個問題在都會地區更為顯著。最明顯的舉例就是像「岡山-高雄段」、「永康-仁德段」、「南屯-大雅段」、「南崁-五股段」這些路段，印象中是每逢上下班尖峰時間就變停車場。個人覺得原因在於尖峰時間時，有過多的短程用路人上下國道所致。



再來談到現在正吵得沸沸揚揚的「國道計程收費」＆「單日免計費里程數」這個議題上面。最初的國道計程收費構思，其出發點是在於「使用者付費」的大原則下面來規劃，目的是要解決現行「收費站」形式所造成的不公平。我個人是舉雙手雙腳的贊成這樣的正義終於要來了。既然是要解決過去的不公平，那何來新聞、網路上的抗議、反彈勒？想必一定是過去那些得了便宜現在不甘付錢的短程國道用路人。以臺北國國民及近郊類國民來說，很多人可能上下班都走免收費的「五股-重慶段」國道，若計程收費實施，每月就要多一筆國道使用費，不跳腳才怪。而政府為了國民們的需求，弄出了「免費里程」這個玩意，以安撫國民們的不安情緒，造成了另一個不公平開始的可能。

針對「單日免費里程」這個焦點來想一下。

二、免費里程方案後果分析：
若從道路負荷量的層面來看：
現在「基隆-五股段」的國道，是不是天天都在上演車流壅塞的戲碼？這個狀況很明顯的就是在說使用者太多了！而這個高速公路若要維持良好的服務品質，必須做二選一的決定，一是「闊寬，增加道路負荷量」，二是「減少道路使用者」。以目前的條件看來它只能選擇後者，最快的方式就是「以價制量」來降低短程用路人使用意願。不過依照目前的政策方針，國道的服務品質改善應該有限，或者一樣低落，難以改變現在國道超負荷使用的窘況。短程用路人一天沒有減少，長程用路人每經過一次都會區路段，就只能一起塞在車陣當中，訓練耐心。

若從使用者權益層面來看：
不管是現行的「收費站」或者未來「計程收費」，國道收費的費率制訂都是依照國道營收需求來作為前提。假設現行國道每年度的營收利潤目標是400萬元，而年度經過收費站的總車流預估是10萬輛。那為了達成營收目標，收費站的收費就是訂為40元（應該很簡單易懂吧！）。換成現在要推的計程收費來說，國道的收入來源可以分為兩個族群（短程用路人、長程用路人），而這兩個族群就像坐在蹺蹺板的兩端，維繫國道收入的平衡。今天如果「單日免費里程」實施，代表的就是短程用路人那端的收入來源減少，可能造成國道經營上面的財務缺口。若要達到國道營收平衡的目標，該怎麼辦？非常簡單，把蹺蹺板的支點（費率）往長程使用者那裡拉，提高單位里程的費率，也就是向逃不掉的長程用路人開鍘。

講到這裡，先回到文章最前面對於各種道路的屬性來對照，是不是發現了一個很荒謬的現象。明明該是造福長程用路人的「高速公路」，好處竟然都被短程用路人給拿走了，長程用路人反而成了弱勢的一群。這樣還符合所謂的使用者付費原則嗎？

但有一個問題，如果說實施純計程收費，會不會導致平面道路的使用超出負荷量呢？
3/12日的公視談話性節目，邀請到的交通部人士有提到：「...若完全實施「計程收費」，原本國道的用路人估計約莫會有40％轉向使用平面道路，可能造成平面道路的更壅塞。若實施「20K免費里程」估計只有10％的車流會轉向平面道路...」

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前面廢話一堆，那到底在我心裡面怎樣才是好的方針？

三、個人理想目標：
針對這個議題，我還是秉持「所有使用者都該付費」的原則，減少短程用路人的總量。國道就該有國道應有的服務水準，這樣對於老早就已經在付費的長程用路人來說才是個公平的環境。而且應該把財務蹺蹺板的支點往短程使用者那邊拉，擴大「長程」、「短程」之間的差異性，凸顯國道的主要功能。舉例來說，目前的長程費率是「200K以內，每公里1.2元；201K開始，每公里0.9元」，算算中山高總長也才372.7K而已，意思就是「高雄前鎮-臺中南屯」這樣不算長途，因為Google大神告訴我距離只有196公里，還不適用長程費率。個人覺得，超過50～60K這樣一個跨縣市的距離就應該適用長程費率，而且應該營造出「開越遠越便宜」的環境，好比「60K以下每公里3元，61～120K每公里1.8元，121K～180K每公里1.2元...」這樣的模式，凸顯長程用路人該有的權益，才能出現高中地理課所學到的「長程經濟」效益，發揮國道這個角色該有的功能。

雖然實施前期確實可能會造成平面道路的超負荷，造成所謂的黑暗期。但是大眾都可以說是個廣義的「經濟人」，會替自己找到獲得最大利益的方式。「因為開車不再是件方便、經濟的行為」這個狀況，造成各地區性大眾運輸使用率提高、路網建置更普及的結果也不是不可能。

至於要不要提供免費優惠方案，個人唯一的意見就是不該在這個制度正在萌芽的時候推行。為何勒？如果未來國道服務品質依舊低落，交通部有膽子去廢止免費里程，並承受住都會區大眾的民怨嗎？用膝蓋想也知道不可能，他們可都是下一次選舉時的選票耶！所以一開始就不應該推出這種優惠，現在大家就因為「計程收費」都要被扒一次皮了，未來若要廢掉「免費里程」勢必讓人覺得自己又被扒了一次皮。等到時機成熟，好比實施一陣子之後，發現國道的使用率偏低，才開始研擬合適的優惠措施，這樣大眾還會覺得政府的心腸其實還不錯。

優惠措施上面，個人覺得不該一併適用。新加坡的ERP（當地的ETC）模式是，市中心外圍的連接道路都設有ERP，尖峰時間通過會收費，離峰時間則否，目的就是要控制尖峰時間市中心的車流總量。將這概念套在臺灣國道收費上面的設想是，尖峰時間時如果覺得時間緊迫，那你可以選擇付費並使用短程國道，節省時間；如果覺得時間不急迫，那可以選擇在車陣裡慢慢走。這樣的用路人分流，對付費使用國道的人才公平，否則自己付了錢上國道還塞車，不火大才怪。至於「尖峰時間」的定義是浮動的，現在國道都能監測每路段的單位車流、車速，就可以這些項目來定標準，提供「動態的離峰免費措施」，除實踐使用者付費的理念，還兼顧有效使用國道的目標。